展示タイムが同タイムになる理由？
展示タイムが同タイムになる理由？
クルマに置き変えてみる。
斉藤は昔、ゼロヨンレースにハマってたんで。
例えば・・・300馬力ぐらいあればいい。
300馬力のエンジンに市販のタイヤを履かせ、
7000回転ぐらいでクラッチミートさせてみよう。
その気になれば・・・ずっとその場に留まっていられる。
タイヤスモークをもうもうと上げながら、30cmも
進むことなく、ずっとその場で空回り。
この時点で「駆動力＝推進力」となってない。
なっていたとしても１％以下だ。
前に進みたければ、アクセルを抜くしかない。
アクセルを抜き、後輪に伝える駆動力を減らし、
タイヤが路面をグリップしてくれるのを待ち、
グリップした瞬間、慎重にアクセルを踏み込めば良い。
幾らパワーがあろうと、路面に駆動力を伝えなければ、
摩擦係数を考えたアクセルワークをしなければ・・・
前には進めないのだ。
競艇に置き変えてみよう。
展示タイムはターンマークを回った後の、
バックストレッチ１５０ｍの直線区間のタイムだ。
ターンマークを回ってる時、艇先が跳ねながら
回っている艇をよく見かける。艇先が跳ねているのは・・・
キャビっているとまでは言わないが、ペラが水を有効に
掴み切れてないからであって、前に進みたくても
進めないからバタバタと跳ねてるわけだ。
(inyaさん、違ってたらコメントを！)
つまりこの瞬間、バタバタと跳ねている時と言うのは、
ゼロヨンで言う「タイヤスモーク空転状態」、
あるいは「ジャダー状態※」に近いのでは？
※ジャダーとは、急激な駆動力の増加にサスペンションが
耐えられず、後輪がバタバタと上下に跳ねて前に進まない
状態のことです。
ゼロヨンでは、推進力を路面に伝える為にアクセルを
抜くしか前進する術はないが・・・
競艇の場合は、タイヤのように完全なる空転をしている
わけではなく、液体にペラの駆動力が効率よく伝わって
いないだけの話で、駆動力の９０％ぐらいは推進力に
替わっていると思う。
「液体中の、回転しているペラ」という、絶大な摩擦力？
粘性？の中で、駆動力が１００％推進力に代わる
タイミングというのは、ひょっとしたら・・・
全艇ほぼ同じような感じになるのではないか？と。
だから結果として、同タイムが３つも並ぶことが、
それほど珍しいことではないのではないか？
再びクルマに置き換え直してみよう・・・
120馬力ぐらいのエンジンで考えれば、
7000回転でクラッチミートしたとしても、
タイヤが空転するのはほんの一瞬だけであり、
パワー不足でずっと高回転を維持できず、
回転数は勝手に下がり、駆動力と摩擦力が
釣り合って・・・アクセルを意図的に抜かなくても
すぐに前進を始める。（もしくはエンスト。）
この方式なら、何度やってもゼロヨンタイムは
さほど変わらない。
競艇もこれと同じことなのではないか？
ターンマークをバタバタと回りながらも、レバーは握っている。
仮に９０％ぐらいの伝達効率でターンマークを立ち上がったと
しても、１００％の伝達効率を意識し、レバーを一瞬放してから
握り直すなどの必要はない。
ただレバーを握っていれば、どこかで勝手に釣り合い、
１００％になるのだから。
ま、語弊もあります。横Gは考慮に入ってないですし、
回転数がほぼ同一であるという証拠もありませんが・・・
同じようなスピードと回転数でターンマークを
立ち上がり、握ったままのレバーが放つ推進力は、
液体に減衰され、ほぼ同じようなタイミング(場所)で
９５％→１００％となる。
・・・あくまでも、競艇のモーター出力ではペラが
ひん曲がるほどの回転トルクがない、回転トルクは
液体に吸収され、横Gが終わると同時にほぼ同じような
タイミングで駆動力が１００％となる、
・・・という斉藤の仮説なんですが、こう考えれば
同タイムが連発するのがなんとなく納得できそうな
気もします(笑)。
ほぼイコールコンディションの競艇モーターならば
何となく納得できそうなんですわ。
競艇のモーターが何馬力ぐらいあるのかは忘れたが、
駆動力を液体に伝えるのだから、その摩擦力？は
すさまじく、タイヤと路面の比ではない。
ターンマークを立ち上がり、直進状態になった途端、
絶大な粘性と摩擦力？で、ジャミング状態のペラの
余っている(伝え切れてない)駆動力を・・・ほぼ
一瞬のうちに打ち消し、モーターの駆動力を１００％
推進力に変える・・・液体。
液体の粘性と摩擦力？で１００％にはならないかも
知れない。
駆動力が液体に吸収されるのだから、ひょっとしたら
９０％になるのかもしれない。
ターンマークを立ち上がった後、選手が艇の上で
そら行けやれ行け！と重心を前後にゆすっているのが・・・
本番レース中によく見るあの光景こそが、
そのグリップポイント？なのではないか？
クルマで言えば、タイヤがグリップを取り戻した瞬間、
艇で言えば、推進力が９０％となるタイミング、
そのタイミングとなった時に存在している位置、
その場所がほぼ同じになることが多いから・・・
結果論的に同タイムが２つも３つも存在し得るのではないか？
そう考えれば、同タイムが３つあっても、なんら
不思議ではない・・・と思い始めた斉藤なのでした。
で、ならば・・・
同タイムが珍しいんじゃなくて、同タイムに
なりやすい・・・のが競艇と言う競技なのか？
そうであるならば・・・
展示タイムとは・・・モーターの出力だけがモノを言う
のではなく、ペラとのマッチングの問題、そして・・・
『ターンマークをロスなく、いかにスムーズに抜けたか？』
という観点で見ることも出来るのでは？
と思ったのでした。
※これは斉藤の推測、想像、妄想であり、力学的な
根拠に基づいて書いているのではありません。
同タイムが３艇も当たり前のようにあり続ける日々の、
競艇と言う競技の特殊性、同タイムが普通にあり得る
理由を想像したものです。
コメント
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専門的なことはわかりません
正直、そういう専門的なレベルの話になるとわかりません。ただ、前後の流れからして、その説明でまったく違和感はありませんので（たとえ細かい部分で違っていたとしても）問題ないかと思います。
ただ、それとは別に「複数艇が展示で同タイムになること」に関して私の意見をちょっと・・・。
以前、斉藤さんと対談させていただいた時にもそのことをおっしゃっていましたよね（笑）
たしかにストップウォッチで意識的に同タイムを狙ってもなかなか実現しないのに、なんで６艇のタイム計測で複数艇のタイムが同一になるのか？と問われれば私も説明はできません。
でも、もし仮に６秒７０を狙ってストップウォッチ計測を６回行ったとしたら、おそらく、プラスマイナス０．０５以内にはすべておさまる気がします。実際にやったことはないのでわかりませんが、６秒６５～６秒７５ぐらいの範囲にはおさまるのではないかと思います。そして練習を積めばその誤差は０．０３秒ぐらい、すなわち６秒６７～６秒７３ぐらいにおさまるのではないかと・・・。
だったら、同一タイムが複数存在することは、それほど珍しいことではないかと思います。
すみません。前置きが長くなりましたね。
私が言いたいのは、エンジン気配なんて簡単にタイムに表れるほど単純なものではなく、ホントに微妙な差なんだと思います。
実際、道中の伸び勝負になった時、展示タイムの差が顕著に現れるケースなんてほとんどありません。
だから私も展示タイムは信用していません。ほんの参考程度だと思っています。
ただ、阿波勝哉など（チルト３度がＯＫな場で）チルト３度にしている選手は、レースで、見た目で明らかに伸びの差がわかりますよね。明らかな伸び仕様の選手とそうでない選手を比べた場合はレースで差が出ます。
この時の展示タイムというのは、平均すれば伸び仕様の選手はかなりいいんです（私の印象）。
でも、実際にはそうでないケース（つまり、伸び仕様のはずが展示タイムではそれほどでもないのに、実際のレースでは明らかに強めの伸びを披露するというケース）もあるから、その説明が難しいんですけどね。
まったく理屈としては説得力のない浅い見解で申し訳ありません。
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Re:専門的なことはわかりません
＞inyaさん
・・・コメントありがとうございます。
アワカツや澤などの伸び仕様というのは、確かに展示タイムに反映されそうですよね！
ところが斉藤は、展示タイムに懐疑的なあまり、彼らの伸びを確かめるのは・・・リプレイ映像で、でした(笑)。
調子のいい時は１周バックストレッチですでに比較する対象がフレームに収まらないので、スタート直後の伸びで見てましたわ。展示タイムってどうだったんだろう？今度調べてみます(笑)。
そうそう、展示タイムよりも、バックストレッチ・ホームストレッチで並走気味になった時、ストレートエンドで艇先をひっかけられるかどうか？で伸びを見てましたが、展示タイムよりよっぽど信用出来ると思います。
が、「誰と誰なら誰の方が伸びてる」というのは分かりますが、他の艇に対してが未知数なので・・・困ってます(笑)。となると、やっぱり展示タイムも無視していいとまでは行かないのかな？とも思います。
今後ともよろしくです。ありがとうございました。
